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張家港0號柴油，國五0號柴油普柴車柴配送銷售 

江浙滬柴油批發(fā)配送王經(jīng)理18914968707，消費者去加油站加油，究竟加的是車柴還是質(zhì)量差得多的普柴，可能自己完全沒有概念，相當于“碰運氣”

　　汽柴油質(zhì)量國標的爭議并不僅僅在指標限值和供油時間上，多位專家均提到：柴油的標準體系上存在更大的漏洞。

　　柴油標準為何存在“雙軌制”

　我國的柴油質(zhì)量標準體系欠科學，對控制柴油燃燒的污染極為不利。美國、歐洲等發(fā)達國家均對柴油實施統(tǒng)一的質(zhì)量標準，但是我國卻分為“車用柴油”和“普通柴油”兩套標準。普通柴油的硫含量限值非常寬松，且不控制易致癌的多環(huán)芳烴的含量。

　　而我國普通柴油用量雖然只占汽柴油消費總量的1/3左右，但是其二氧化硫的排放量卻占到80%以上。與汽油車相比，柴油車尾氣是氮氧化物和可吸入顆粒物的主要貢獻者。簡而言之，柴油燃燒尾氣的有害物質(zhì)排放量及污染程度均遠大于汽油，其中普通柴油對環(huán)境的影響尤為突出。

　　“最關(guān)鍵的是，名義上普通柴油是規(guī)定用于農(nóng)用機械、工程機械，但實際上柴油汽車也可以燒普通柴油，會造成城市的污染。”

　　中石化前副總裁對本刊記者說：“這不是漏洞，柴油雙軌制的意義，正是為了要使車用柴油的質(zhì)量盡快提起來。”

　　他認為，所有柴油同時要達到新的標準，難度很大。2016年全國柴油的產(chǎn)量是2.7億噸，其中40%左右是普通柴油。柴油升級也要脫硫，所有煉油廠都要上脫硫設(shè)施，還有新建煉油廠也有設(shè)施需要的問題，設(shè)備的加工能力跟不上。

　　“所以呢我們就把它分開，分成車用的和其他用途的，車用的趕快把硫含量降下來，滿足道路運輸車輛降低污染物排放的要求。下一步我們趕快要把工程機械用的，拖拉機用的，田間地頭用的，硫含量也要降下來。分類是為了加快車用柴油升級的步伐，為改善大氣環(huán)境作貢獻。本身用意是在這兒。”

　　但是中國消費者的習慣，“你給它設(shè)定是要用車用柴油，他非要圖便宜用普通柴油，這就是他的事了”，“這個應該有監(jiān)管”。

　　“雙軌制”實施后的實際情況

　　除了東部的京津冀地區(qū)之外，西部的一些城市，如西安，也是霧霾天氣的“重災區(qū)”。

　　2017年10月，記者隨機走訪了蘇州市區(qū)及郊區(qū)20家加油站，分屬中石油、中石化、延長殼牌，以及其他幾家小公司，并隨機采訪了40位左右來加油的司機。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，沒有一個司機知道柴油分為兩種。而記者走訪的這些加油站，沒有一家的加油設(shè)施有標注“普通柴油”或“車用柴油”。

　　絕大多數(shù)加油站工作人員和管理人員都表示不清楚“車用柴油”和“普通柴油”的區(qū)別。這樣的對話幾乎是定式：

　　“請問你們這里的柴油是車用柴油還是普通柴油？”

　　“我們這里就是0號柴油……”

　　只有一位中石油某加油站的管理人員知道“雙軌制”。他說：“我們這里的都是國五的車柴，普柴現(xiàn)在很少了。”他并補充“車柴和普柴的價格差異不大……”

　　中石化蘇州分公司的幾位工作人員透露，中石化這邊生產(chǎn)的普柴也很少。出廠的時候，車柴和普柴的價格是一樣的，因為如果普柴賣得便宜，就會影響車柴的銷售。

　　為什么加油站不注明呢？工作人員解釋，在價格沒有差異的情況下，這種注明可能會導致普柴失去市場。“價格一樣的情況下，人們肯定要買好一些的油啊。”

　　上海石油產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督委托，負責對上海市油品銷售市場進行質(zhì)量抽查。該站一位管理人員說，油品質(zhì)量管理制度上的漏洞比較多。煉油廠生產(chǎn)的油品合不合格歸質(zhì)檢部門管，銷售的產(chǎn)品合不合格歸工商部門管，但是中間這個儲運環(huán)節(jié)，如果質(zhì)量出了問題，誰負責？不知道。而許多質(zhì)量問題恰恰是出在這個環(huán)節(jié)上。

　　工商部門抽檢的時候，只會按照加油站的進貨單所標注的“車用柴油”或者“普通柴油”來分別按其標準進行檢測，并沒有權(quán)力也無從考證最后這些油究竟是加給了拖拉機還是大卡車。比如，2017年，江蘇大約有百分之三四十的加油站供的是普通柴油。但是這一區(qū)別只有相關(guān)部門和單位在他們的進貨單上能夠看見，消費者不會知道。

　　也就是說，消費者去加油站加油，究竟加的是車柴還是質(zhì)量差得多的普柴，可能自己完全沒有概念，相當于“碰運氣”。

　　而在2017年11月1日之前，普通柴油規(guī)定的硫含量限值高達100ppm，遠高于一般柴油汽車所設(shè)定的限值，對發(fā)動機極為不利，對空氣污染的“貢獻”也更大---一輛加了這種普通柴油的汽車單位排污量，可能是一輛加國五標準柴油車的十倍以上。

　　油品升級的外部阻力

　　正是因為普通柴油的標準寬松，有很多不具備生產(chǎn)車用柴油能力的小企業(yè)，就可以生產(chǎn)“符合標準”的普通柴油來獲得生存空間。

　　中化集團旗下某單位于2017年編寫的一份山東“地煉”考察報告顯示，20余家“地煉”企業(yè)中，絕大多數(shù)不具備生產(chǎn)國III標準汽柴油的能力，油品質(zhì)量很差，且普遍開工不足。有的雖然賣汽柴油，卻只能開具燃料油發(fā)票。

　　環(huán)境工程評估中心幾位專家于2017年7月在《煉油技術(shù)與工程》期刊上發(fā)表論文《改善大氣質(zhì)量需配套提升油品質(zhì)量標準》，呼吁取消柴油“雙軌制”并加快提高油品質(zhì)量標準。

　　文章對“地煉”的描述是：數(shù)量多，工藝落后，污染防治設(shè)施不完備，且多數(shù)小型地煉企業(yè)加工劣質(zhì)渣油，加工過程環(huán)境污染嚴重，生產(chǎn)國五以上標準油品存在困難，缺乏合法的銷售渠道，部分低質(zhì)量油進入大型煉油企業(yè)的油品調(diào)和池，從而合法地流入市場。這種局面嚴重擾亂市場、污染環(huán)境，其長期存在必然阻礙我國油品升級的步伐。

　　“地煉”大多都沒有原有配額，有的進口或者私燃料油。所謂的燃料油，是別人已經(jīng)常減壓煉過一次的渣油了，原料很差，再加上這部分“地煉”本身的技術(shù)和經(jīng)濟能力，決定了他們基本不可能生產(chǎn)出合格的油品來。生產(chǎn)出來的劣質(zhì)油，有的就進入了大企業(yè)的調(diào)和池，做成低檔次的油品。

　　他們認為，發(fā)改、工信、環(huán)保等部門應該聯(lián)合起來，摸清底數(shù)，分類引導，制定政策，加快規(guī)范整治地方煉油企業(yè)。對已經(jīng)形成一定規(guī)模，環(huán)保設(shè)施齊全且具備油品升級改造能力的，應納入規(guī)范管理；對不符合產(chǎn)業(yè)政策要求，不具備升級改造能力，環(huán)境污染、環(huán)境風險大的小“地煉”，應徹底關(guān)停拆除，清除低檔次油品生產(chǎn)企業(yè)的生存空間，規(guī)范市場，從而“掃除我國油品升級的外部阻力”。